La X308 XJ, la prima berlina Jaguar con motore V8, ha goduto di una reputazione altalenante. Ci mettiamo al volante per vedere come si comporta oggi.
Testo: Sam Skelton Immagini: Paul Walton
La Jaguar X300 non era prevista. Dopo la XJ40 dallo stile aggressivo, l’intenzione di Jaguar era stata quella di lanciare una berlina completamente nuova, con un motore V8 completamente nuovo. Gli uomini d’affari di Ford bloccarono lo sviluppo della berlina, denominata XJ90, e proposero di installare il nuovo motore, nonché la parte anteriore e posteriore, sulla sezione centrale del modello XJ40. Ottima idea, se non fosse stato per il fatto che il V8 non era ancora pronto.
Questo sarebbe stato un problema per Jaguar. Sia Mercedes che BMW avevano lanciato nuovi modelli durante il regno della XJ40 e senza un successore alla sua unica berlina, la situazione finanziaria di Jaguar sarebbe diventata pericolosa. La soluzione provvisoria fu quella di rivedere il motore a sei cilindri esistente, applicare il restyling alla scocca e lanciarla sul mercato fino a quando il V8 non fosse stato pronto. La X300 divenne uno dei modelli di serie di maggior successo di Jaguar rispetto al periodo in cui fu presentata negli showroom, ma tutti a Browns Lane sapevano che la vera storia sarebbe arrivata solo pochi anni dopo.
Quell’auto, lanciata nell’agosto del 1997, era la X308. All’esterno, i minuscoli stemmi V8 sul montante B facevano sapere a tutti il punteggio. Per i più attenti, c’erano nuovi paraurti con indicatori di direzione ovali e catarifrangenti laterali al posto delle unità rettangolari della X300, nuovi fendinebbia, una piccola piega nella parte inferiore del paraurti posteriore e nuove lamelle a quarto di giro sui paraurti che avrebbero posto fine alla piega cromata trovata al centro dopo che un proprietario aveva valutato male uno spazio di parcheggio. All’interno, tutto era nuovo per la X308, con quadranti incassati in gusci in stile XK8, nuovi comandi e una maggiore concessione alla beatitudine ergonomica. Ma la grande novità era sotto il cofano. Ognuna delle varianti a sei cilindri – la 3.2, la 4.0 e la sovralimentata 4.0 XJR – è stata replicata in forma V8, ora abbinata a cambi automatici a cinque velocità di serie e l’inizio di un breve periodo in cui Jaguar non avrebbe offerto un cambio manuale. Il V12 era scomparso e con esso la XJ12: la Daimler Double Six era stata sostituita da un modello di lusso a passo lungo derivato dalla XJR, denominato Super V8.
La stampa iniziale fu positiva; Autocar, Car e altre riviste elogiarono la raffinatezza, la potenza e la relativa economicità del nuovo motore. Ma presto, sulla stampa comparvero storie di natura diversa. I rivestimenti in Nikasil delle canne dei cilindri si consumavano e i blocchi motore iniziavano a erodersi. Come se non bastasse, i tenditori della catena di distribuzione e gli alloggiamenti del termostato in plastica si rompevano. Il nuovo motore non si preannunciava a prova di bomba come i sei precedenti. Ma con i tenditori e gli alloggiamenti del termostato in metallo disponibili e le canne dei cilindri riviste dal 1999, la maggior parte degli esemplari sopravvissuti può essere trasformata in classici affidabili e longevi quanto il modello precedente. Con un prezzo in grado di competere con le BMW Serie 5 e 7 e con la Mercedes Classe E, Jaguar portò un tocco di stile alla festa, oltre alla potenza e al comfort per cui il marchio era diventato famoso. La gamma si è evoluta gradualmente, senza però subire cambiamenti significativi fino al lancio della sua sostituta nel 2002. Quest’auto, la X350 interamente in alluminio, sarebbe stata una XJ completamente diversa sotto il profilo estetico.
Oggi, molti liquidano la XJ8 come la cugina più economica della X300, un restyling eccessivo e un segnale che le Jaguar dovrebbero avere motori a sei cilindri anziché a otto. Ma qui a Classic Car Mart, pensiamo che si stiano perdendo qualcosa. Per approfondire, ho preso in prestito questa XJ8 4.0 con specifiche giapponesi da Kim Cairns Classic Cars, a Snettisham. Con finitura Sherwood Green e finiture Oatmeal, è quasi l’esempio archetipico. Potrebbe differire nei dettagli dalle equivalenti britanniche, ma l’esperienza di guida complessiva non dovrebbe essere troppo dissimile. Gli osservatori Jaguar più attenti noteranno i badge XJ8 4.0 sui parafanghi anteriori, i cerchi in lega Dimple presi dalla X300 Executive con specifiche britanniche e il cofano del bagagliaio completo di portatarga quadrato come segni che questa vettura si discosta dalle specifiche britanniche. I primi 4.0 del Regno Unito erano dotati delle finiture cromate di questa vettura, ma con cerchi in lega Celtic da 17″. I modelli successivi erano rifiniti in modo più vicino alla giovane 3.2 Sport, o opzionalmente con la cromatura completa e l’ambiente interno della prestigiosa Sovereign.
Dall’esterno, sembra poco diversa dalla X300 Sovereign con cui sono arrivato: possiedo XJ a sei cilindri da quasi sei anni e la somiglianza estetica è qualcosa che trovo piacevole. All’epoca sembrava leggermente datata, troppo simile al modello uscente, eppure oggi ha una forma che è invecchiata bene. All’interno, è molto più logica, anche se le modanature monoblocco per il cruscotto e i pannelli delle portiere di questo modello sono in tonalità singole e contrastanti. Il volante e la posizione di guida trasmettono un’atmosfera accogliente e familiare, sebbene l’estetica generale sia completamente diversa. Anche le chiavi sono identiche, al punto che ho provato ad avviare l’auto con la chiave della mia Sovereign mentre la spostavo per le foto. Solo il telecomando modificato tradisce il tutto. Il suono del motorino d’avviamento è identico, ma quando il motore si stabilizza, il rombo leggermente sbilenco del V8 è molto diverso dal sei cilindri sportivo della mia auto. Nonostante la sua configurazione, è in qualche modo più fluida, e la sensazione meccanica è minore quando si innesta la marcia D- sul J-gate.
Sotto il cofano di questo esemplare si trova lo stesso V8 4.0 della XK8, con 290 CV e 400 Nm di coppia. Questi valori sono più vicini a quelli della XJR a sei cilindri che al vecchio 4.0 aspirato, e di conseguenza è disarmante la facilità con cui si stridono le gomme in partenza. Una volta ricordata quanta potenza c’è sotto il piede destro, però, è controllabile e una delle auto più tranquille sulla strada.
Ed è su strada che la XJ8 eccelle di più. Le sue qualità statiche possono essere innumerevoli, ma una volta in movimento è difficile credere di essere a bordo di un veicolo delle sue dimensioni e della sua potenza. In qualche modo, la guida riesce a far impallidire persino il modello che sostituisce, con una minore propensione all’usura prematura delle boccole e al conseguente rumore metallico che questo provoca dal posteriore. Assimila le asperità alla perfezione, ed è solo quando si torna alla guida che si apprezza quanto sia piacevole la guida. C’è anche un migliore controllo della carrozzeria e l’auto sembra meno pesante e più equilibrata rispetto ai vecchi modelli XJ6. Non sorprende, con un calo medio di peso di circa 200 kg modello per modello, quasi tutti persi sotto il cofano grazie a quel motore leggero e compatto. Questa perdita di peso, combinata con la marcia in più, significa anche che il V8 è molto più economico del modello precedente: sospettiamo che 30 mpg (circa 30 km/l) possano essere una possibilità concreta per questo V8 4.0, mentre un 4.0 a sei cilindri non ne consumerebbe più di 27.
Ma dove dà il meglio di sé è quando la si affronta una curva. La vecchia XJ6 non è mai stata esattamente una macchina ingombrante, ma si aveva sempre la consapevolezza di guidare quasi quattro metri e mezzo. I modelli V8, d’altra parte, sembrano appena più grandi di una BMW Serie 5, offrendo una sicurezza di guida molto maggiore. I 370 CV erogati dalla XJR sovralimentata devono rendere la macchina strabiliante se un 4.0 di serie dà così tanta soddisfazione. Non c’è bisogno di armeggiare con i comandi manuali sul lato sinistro del J-gate, ma quando lo si fa la XJ si muove quasi come un’auto sportiva.
Sembra ingiusto confrontare quest’auto con quella precedente, giudicarla solo nel contesto della sua antenata, piuttosto che come un’entità a sé stante. Eppure, proprio per la loro somiglianza, non si può fare a meno di riflettere sulle loro somiglianze e differenze. La X300 è probabilmente più bella nei dettagli e certamente più tradizionale, ma la X308 è più affilata e fluida da guidare, con le asperità ergonomiche delicatamente smussate. Sembra un’evoluzione più che una rivoluzione, e in qualche modo è così che le Jaguar ci sembrano sempre le migliori.
C’è poco spazio nel bagagliaio per chi è alto, e se si porta più di uno spazzolino da denti, i bagagli per il weekend per due potrebbero non entrare nello spazio del bagagliaio terribilmente inadeguato. Jaguar ha risolto questi e altri difetti con la successiva X350, e di conseguenza sembra che abbia perso un po’ della sua personalità. Una X308 XJ8 potrebbe essere stata un modello prodotto in serie, ma vista in confronto alle sue contemporanee tedesche come la Classe S e la Serie 7 appare moderna e attuale come una Bristol; è un mezzo di trasporto diverso per un tipo di persona diverso. Ed è questo che la rende un classico così avvincente oggi. Con la BMW ti senti il manager regionale dell’anno. Con la Jaguar, ti senti il proprietario dell’azienda.
Jaguar XJ X308: our verdict
You don’t have to own the company to be able to afford the Jag. Today, you can get a reasonable X308 for £2500, and a very nice one for £5000 – double those figures if a supercharged XJR would be more your thing. The breadth of the range when new means there’s something for all tastes, from the youthful 3.2 Sport to the golf-club-captain-spec Sovereign, and the lord-of-the-manor Daimler with its fluted chromework and separate rear armchairs.
And while that doesn’t seem like a lot of money, consider this: in 2019 I bought two X308s, each for under £500. Both had issues, but even those cars would be knocking on the door of £1000 today. The market is slowly coming round to just how good these cars car be; buying at today’s prices will seem like a very canny decision in tomorrow’s world.
If you’re considering one, check for rust on all lower extremities and on the rear subframe, look through the history to heck it’s had the thermostat housing and timing chain tensioner replaced with metal units, and if an early car see if it’s had any work regarding the Nikasil bore liners. And make sure the toys work – these and the bodywork are the most expensive fixes, so it’s best to know everything’s okay.
It might be the model people shy away from, but the Jaguar X308 XJ is a performance and luxury bargain today – and a sure fire classic investment. Now is certainly the time to buy, and we heartily recommend that you should.
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